核心导读：
 
（1）中美贸易摩擦，国内空运市场增速放缓，随着运力网络的增加，行业竞争加剧；
 
（2）国内空运分为腹舱带货和全货机运输两种模式，主要以腹舱带货为主；
 
（3）空运对货物货值及品类局限性较大，支线覆盖半径有限，与公路相比无时效优势；
 
（4）未来，腹舱带货仍是主流，全货机运输或将爆发于国际航线；
 
（5）建设航空枢纽集群，强化空陆联运的举措将带领空运行业进入枢纽航空运输新时代。
 
  1  国内空运市场增速下滑
 
1.1  中美贸易摩擦，国内空运整体市场增速放缓
 
2018年，我国空运货量达738.5万吨，同比增长4.6％，增速直线下滑。这主要是受限于2018年7月的中美贸易战，两国在不同商品上增加了关税，直接导致了我国进出口空运货量的减少。
1.2  国内航线占空运主流，但近几年呈下降趋势
 
       我国的空运业务主要分为国内与国外航线，其中国内航线占据主要市场，2018年国内共完成495.79万吨的货运量，占比67.1％，同比上升2.5％。虽然国内航线货量仍在上升，但增速早已不及前几年。反观国际航线共完成242.72万吨，同比上升9.1％。这主要是由于我国对「一带一路」沿线国家在商品进出口量方面的增加使得国际航线快速增长。

1.3  国内空运市场竞争持续加剧
 
 
       虽然我国空运货量增速在2018年有所降低，但这仍然止不住各家空运企业对自身航空网络的布局。截止到2019年11月，14家从事航空货运的企业共拥有171架全货机，比2018年多了11架。国内空运市场本身处于供大于求的状态，运力的增加更是让空运市场的竞争变得更加激烈。

  2  国内空运业务概况
 
 
       国内空运主要分为包舱运输、包机运输、和自有全货机运输三种模式。
 
2.1  包舱运输：货代+客机腹舱对时效把控性较弱
 
 
       我国的航空货运大部分都是通过客机腹舱完成，主要以传统的货代+航空公司客机模式为主，利用自身客运航班，航空公司将腹舱通过签订CPS或BSA协议出租给货代企业进行固定班次的散货运输。此模式下，货代需在机场内或附近设立场站进行货物集散，负责两端的地面网络服务。
整个货代包舱运输的过程是动态的，客运需求是主要考虑条件，延误等不确定因素随时会产生压货的问题；另外还有机场、航空公司等主体参与货运，涉及货物的多次交接转手，严重影响到货物交付的时效问题。
 
2.2  包机运输：地面设施不全，获客被限制
 
 
       包机运输一般是航空公司将整架飞机通过湿租或干租给包机企业，一般适用于货量较大的货主企业或货代团体。
 
 
       湿租指的是航空公司不但提供飞机的租赁，还提供飞机相关运营的一整套服务，承租人只需要负责与货物相关的操作即可；而干租指的是纯飞机租赁，机组、燃油、维保等服务需要由承租人自己负责。包机运输从本质上是飞机的湿租业务。
 
全货机可装载货量较大，并且可运输范围远大于客机，可实现货物的点对点运输。但由于国内机场附近地面网络不够健全，航空枢纽也仍在建设中，空运的获客仍然局限在机场附近，距离机场较远的客户支线成本较高，得不偿失。

 
2.3  全货机运输：全货机货量不足，载运率普遍较低
 
 
       全货机运输一般指航空公司将货运业务独立运营，直接向客户揽收货物，进行点对点的航空运输。另外，国内部分物流企业近几年频繁采购全货机，构建自身全货机运输网络。
 
       全货机单次运量较大，最大的民用全货机747最大载货量119吨；全货机运送速度快，但局限于自身成本较高，在国内的中短距航线无法发挥规模效应。另外，国内航线货量不足，市场供大于求，中小型全货机载运率普遍较低，除了南航2018年国内航线全货机载运率高达82.8％、东航载运率73.87％以外，国航全货机载运率仅55.96％，其他航空公司载运率更是不超过50％，亏损十分严重。